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PERGUNTAS MAIS FREQUENTES
Frequently Asked Questions
O que são regulamentos Tier 4?
A United States Environmental Protection Agency (EPA) e a União Europeia têm vindo a estabelecer, desde 1996, metas de emissões cada vez mais rígidas para melhorar a qualidade do ar. Os regulamentos Tier 4 serão implementados em duas fases, começando em 2011 com as normas Tier 4A. Quando os regulamentos Tier 4B entrarem em vigor, no início de 2014, o material particulado (MP) e os óxidos de azoto (NOx) serão reduzidos em 90% em comparação com os níveis das normas Tier 3.
Qual a diferença entre os termos “Tier” e “Fase” no que diz respeito aos regulamentos das emissões?
A EPA e a UE utilizam uma nomenclatura ligeiramente diferente para se referirem aos regulamentos das emissões. A EPA utiliza o termo “Tier” e a EU refere-se a “Fases”. A New Holland escolheu utilizar o termo “Tier”. Tier 4A, que é, por vezes, designado “Tier 4 interim”, é o equivalente da Fase 3B, e Tier 4B é o equivalente da Fase 4.
Qual é a vossa estratégia para cumprir os regulamentos Tier 4A?
Estamos preparados para cumprir os regulamentos Tier 4A através de duas soluções diferentes que foram seleccionadas para a nossa gama de produtos: a recirculação de emissões de gases de escape refrigerados (CEGR) e a redução catalítica selectiva (SCR).
A tecnologia CEGR requer um sistema de filtro de escape para reduzir os níveis de particulados. A tecnologia SCR utiliza um sistema de pós-tratamento que adiciona Líquido para sistemas de escape a diesel (DEF)/AdBlue para conseguir a redução necessária de poluentes emitidos pelo motor.
A New Holland vai utilizar a tecnologia SCR em máquinas que produzam mais de 100 CV, e as máquinas com potências inferiores a 100 CV serão equipadas com o sistema CEGR para alcançarem os níveis de emissões requeridos com um custo de operação mínimo.
Porquê duas tecnologias?
A New Holland Agriculture adoptou duas soluções diferentes com base nas respectivas vantagens, pois uma abordagem generalista não funciona na agricultura moderna. Estamos empenhados em integrar a melhor tecnologia de motores disponível para reduzir os custos de operação e aumentar a produtividade. Isto significa escolher soluções personalizadas para cada uma das máquinas.
Para garantir que os nossos clientes usufruem da tecnologia de motores mais eficiente, produtiva e fiável, a New Holland apoiou-se na vasta experiência do nosso parceiro de desenvolvimento de motores, a Fiat Powertrain Technologies (FPT). A FPT foi pioneira em sistemas de baixas emissões e aplicou as tecnologias CEGR e SCR de forma eficaz em aplicações de auto-estrada e todo-o-terreno. Na verdade, já foram produzidos mais de 150 000 motores SCR para aplicações de transporte. Estas tecnologias têm vindo a ser continuamente desenvolvidas e aperfeiçoadas, resultando em custos de operação reduzidos e numa elevada produtividade com emissões baixas a um preço competitivo.
Quais os critérios para decidir que tecnologia aplicar?
As máquinas agrícolas de alta potência, como os tractores, ensiladoras e ceifeiras-debulhadoras mais potentes, geram mais calor do motor e necessitam de melhores sistemas de arrefecimento. Este facto fez do SCR a escolha natural para máquinas com mais de 75 kW (100 CV), pois reduz a necessidade de refrigeração e garante uma potência extraordinária.
Para tractores mais pequenos, com menos cavalos, menos rejeição de calor e, consequentemente, menor necessidade de refrigeração, o CEGR é a solução ideal, pois integra-se no espaço existente e garante a melhor manobrabilidade e total versatilidade.
Quais as vantagens das duas tecnologias?
A tecnologia SCR é totalmente independente do funcionamento do motor principal e oferece claras vantagens em termos de desempenho. Os motores que utilizam o sistema SCR “respiram” ar puro em vez de fumo recirculado para criar as condições de combustão ideais. O resultado é o aumento da potência máxima e do binário para uma agricultura mais produtiva e eficiente.
Além disso, esta solução é totalmente compatível com o Sistema de Gestão da Potência da New Holland, que personaliza o débito de potência do motor de acordo com as condições de operação reais, de forma a melhorar o desempenho e a poupança de combustível em todas as situações.
A tecnologia CEGR é a escolha ideal para máquinas de baixa potência, pois estas podem manter as suas dimensões compactas, para uma manobrabilidade excepcional. Além disso, estes produtos têm necessidades de refrigeração reduzidas, portanto, a solução cabe facilmente no compartimento do motor.
Que modelos utilizarão a tecnologia SCR e quais utilizarão a CEGR?
A New Holland implementou soluções personalizadas para cada produto, com base nas respectivas vantagens. Isto significa que o SCR será utilizado para tractores com muitos cavalos, ceifeiras-debulhadoras e ensiladoras, ou seja, produtos com 100 CV e mais. A tecnologia CEGR será utilizada em produtos mais pequenos e mais compactos, com menos de 100 CV.
Preciso de actualizar a minha máquina Tier 3 da New Holland?
Não. Todos os tractores fabricados antes da transição para Tier 4A não são abrangidos pelos novos regulamentos Tier 4A da EPA/UE. Uma vez que esta legislação não é retroactiva, o seu motor New Holland compatível com as normas Tier 3 não tem de ser convertido para um sistema Tier 4A.
Onde estará localizado o pós-tratamento e qual o impacto dos motores T4A no design de equipamentos compactos?
A New Holland é uma empresa verdadeiramente global e temos um longo historial de liderança tecnológica. Afinal, sempre estivemos na vanguarda da inovação técnica. Isso sempre nos proporcionou uma enorme abertura de espírito e atenção relativamente ao design dos nossos equipamentos e aos recursos de investigação e desenvolvimento. Para os nossos clientes, isso significa que as nossas soluções Tier 4A, e futuramente as Tier 4B, integrar-se-ão totalmente nos nossos equipamentos. Todas as nossas soluções da tecnologia Tier 4 são parte integrante do design das máquinas, portanto, não haverá acessórios de substituição ou montagens pouco práticas. Por exemplo, o depósito de AdBlue é fácil de reconhecer devido à sua tampa azul e encontra-se localizado ao lado do depósito de diesel para facilitar o enchimento.
A vasta linha de equipamentos com poucos cavalos da New Holland manterá, de uma forma geral, as suas dimensões compactas, graças ao sistema CEGR. Este sistema permite a recirculação de uma determinada quantidade de emissões de gases de escape refrigerados dentro do sistema para obter temperaturas de combustão mais baixas. Este sistema cabe perfeitamente nas dimensões pré-existentes do tractor para manter a manobrabilidade e a versatilidade ideais.
De que forma isto afectará a visibilidade, o peso e a manutenção por parte do alugador?
A New Holland Agriculture está empenhada em oferecer soluções inteligentes que aumentem a eficiência e a produtividade dos seus clientes. As nossas soluções Tier 4A foram totalmente integradas em todas as nossas máquinas, garantindo que os clientes continuarão a usufruir dos mais elevados níveis de produtividade e de potência que os nossos equipamentos têm para oferecer. Estas soluções também foram concebidas a pensar na funcionalidade. Por exemplo, o depósito de DEF/AdBlue está posicionado de forma a facilitar o reabastecimento.
Estão preparados para o Tier 4A?
Uma vez que as normas relativas às emissões têm-se tornado mais rígidas ao longo dos anos, na passagem de Tier 1 para Tier 3, a New Holland sempre se empenhou em proporcionar equipamentos com níveis de emissões e de ruído bem abaixo dos níveis estabelecidos nos regulamentos. Alcançámos estes resultados através da implementação de soluções avançadas, como a nossa tecnologia de motores Common Rail. A tecnologia Common Rail foi desenvolvida pelo Grupo Fiat e pela Fiat Powertrain Technologies, e, actualmente, é adoptada pela indústria como um padrão.
Quando desenvolvemos as nossas soluções de acordo com os requisitos Tier 4, contámos com a vasta experiência da Fiat Powertrain Technologies (FPT), o nosso parceiro de desenvolvimento de motores. A FPT pode ser considerada um fabricante de motores amigo do ambiente, pioneiro em sistemas de baixas emissões e aplicou eficazmente as tecnologias CEGR e SCR em aplicações de auto-estrada e todo-o-terreno. Até à data, foram produzidos, para a indústria dos transportes, mais de 100 000 motores que utilizam eficazmente a tecnologia SCR. Estas tecnologias têm vindo a ser continuamente desenvolvidas e aperfeiçoadas, resultando em custos de operação reduzidos e numa elevada produtividade com emissões baixas a um preço competitivo.
Estamos preparados para cumprir as normas Tier 4A quando estas entrarem em vigor no início de 2011, e continuaremos a trabalhar com a FPT para aperfeiçoar as nossas soluções tecnológicas, de forma a garantir aos nossos clientes a relação qualidade/preço, o desempenho e a produtividade que esperam da New Holland.
Além disso, a New Holland já está a olhar muito além do que foi estabelecido pelos futuros regulamentos Tier 4. Já desenvolvemos o primeiro tractor a hidrogénio NH2™ do mundo, que produz zero emissões e apenas uma pequena quantidade de água. Esta solução enquadra-se no conceito de “Quinta independente de energia”, na qual os próprios agricultores suprem todas as suas necessidades energéticas.
Qual é a vossa estratégia para cumprir as normas Tier 4B?
Vamos continuar a trabalhar com a Fiat Powertrain Technologies, o nosso parceiro de desenvolvimento de motores, na criação de soluções que garantam que os clientes usufruem da relação qualidade/preço e do desempenho que esperam dos nossos equipamentos. A implementação da tecnologia SCR muito antes do ano 2011 confere-nos uma vantagem competitiva, porque já investimos na investigação e desenvolvimento que será indispensável para nos ajudar a cumprir os requisitos Tier 4B. O facto de, actualmente, já termos esse tipo de tecnologia permite-nos direccionar as nossas investigações para o desenvolvimento da próxima geração de equipamento agrícola, que estabelecerá novos padrões em termos da relação qualidade/preço, da produtividade e do desempenho.
O que é o Líquido para Sistemas de Escape a Diesel (DEF) / AdBlue?
É uma solução com 32,5% de ureia e 67,5% de água desmineralizada, incolor e não tóxica. O Líquido para sistemas de escape a diesel/AdBlue é um elemento essencial dos sistemas SCR que reage com as emissões de escape do motor na presença de um catalisador, decompondo os NOx em vapor de água e azoto inofensivos, que ocorrem naturalmente na atmosfera. Todo o sistema é gerido por uma unidade de controlo de dosagem (DCU - Dosing Control Unit), que utiliza um sensor para controlar as emissões de escape. A unidade de controlo de dosagem recebe esta informação e utiliza-a para calcular a quantidade precisa de DEF/AdBlue que é necessário adicionar à mistura. O AdBlue já é utilizado há mais de quatro anos na indústria dos transportes.
Porque é que o aditivo tem dois nomes?
Líquido para sistemas de escape a diesel, mais conhecido como DEF, é o nome utilizado na América do Norte, enquanto AdBlue é o nome europeu para o mesmo produto. AdBlue é uma marca comercial da VDA (Verband der Automobilindustrie), a associação automóvel alemã.
O DEF/AdBlue vai afectar o desempenho da máquina?
Não, de todo, porque é introduzido no sistema de pós-tratamento. Além disso, o sistema SCR significa que a potência máxima e o binário aumentam significativamente em comparação com os níveis do Tier 3.
Quantas vezes tenho de reabastecer o depósito de DEF/AdBlue?
Só necessita de encher uma vez o depósito do DEF/AdBlue por cada duas vezes que encher o depósito de diesel.
O DEF/AdBlue é fácil de utilizar?
Em caso de necessidade de reabastecimento, o ponto de enchimento do depósito de DEF/AdBlue é de fácil acesso, estando situado mesmo ao lado do depósito de diesel. Além disso, há uma luz de aviso que indica quando o aditivo está a aproximar-se do nível mínimo. É uma substância não tóxica e pode ser transportada e armazenada como qualquer outro lubrificante utilizado em tractores, como é o caso do combustível e do óleo do motor. O DEF/AdBlue tem uma vida útil de 6-12 meses, dependendo das condições de armazenamento. A temperatura de armazenamento não deve ser inferior a -11 °C (12 °F) (ponto de congelamento do DEF/AdBlue) nem superior a +30 °C (+86 °F), pois isso reduz a sua vida útil.
Onde posso comprar DEF/AdBlue?
Todos os concessionários oficiais da New Holland irão vender DEF/AdBlue em recipientes de vários tamanhos para a máxima comodidade do cliente: a gama de produtos vai desde bidões de 10 litros até depósitos de 2000 litros. A New Holland também poderá entregar AdBlue directamente nas quintas.
O que acontece a temperaturas muito baixas?
Em caso de necessidade de reabastecimento, o ponto de enchimento do depósito de DEF/AdBlue é de fácil acesso, estando situado mesmo ao lado do depósito de diesel. Além disso, há uma luz de aviso que indica quando o aditivo está a aproximar-se do nível mínimo. É uma substância não tóxica e pode ser transportada e armazenada como qualquer outro lubrificante utilizado em tractores, como é o caso do combustível e do óleo do motor. O DEF/AdBlue tem uma vida útil de 6-12 meses, dependendo das condições de armazenamento. A temperatura de armazenamento não deve ser inferior a -11 °C (12 °F) (ponto de congelamento do DEF/AdBlue) nem superior a +30 °C (+86 °F), pois isso reduz a sua vida útil.
Posso utilizar biodiesel num sistema SCR?
Na New Holland Agriculture, estamos totalmente empenhados na nossa estratégia de biodiesel. Na nossa posição, enquanto Líder em energia limpa, somos pioneiros na utilização de biodiesel em aplicações agrícolas desde 2006. E, para reiterar o nosso compromisso com este combustível amigo do ambiente, investimos numa ampla investigação sobre o lugar do biodiesel na estratégia de motores Tier 4A.
Os sistemas SCR e CEGR requerem um óleo específico?
Com um sistema SCR, não é necessário mudar de óleo. Além disso, também não há necessidade de utilizar aditivos para diesel dispendiosos, pois o sistema funciona a diesel normal, independentemente da qualidade do combustível. Num sistema CEGR, é necessário um óleo lubrificante com baixo teor de cinzas para o DPF. Pode ser necessário mudar mais vezes de óleo ou podem ser necessários cárteres maiores devido aos elevados níveis de MP no motor.
Qual será o impacto do preço dos sistemas SCR/CEGR?
A New Holland Agriculture, em conjunto com o nosso parceiro de desenvolvimento de motores, a Fiat Powertrain Technologies, já desenvolveu e aperfeiçoou estas soluções, de forma a proporcionar uma redução dos custos de operação e garantir uma produtividade elevada com baixos níveis de emissões a um preço competitivo.
O que é o biodiesel
Biodiesel é o nome de um combustível alternativo limpo produzido a partir de recursos domésticos e renováveis, como os óleos vegetais. O biodiesel não contém petróleo, mas pode ser misturado, a qualquer nível, com diesel para criar uma mistura de biocombustível. O biocombustível pode ser utilizado em motores de ignição por compressão (diesel) sem grandes modificações a nível interno. O biodiesel é limpo, simples de utilizar, biodegradável, não tóxico e essencialmente livre de enxofre e aromáticos.
Porquê biodiesel
O biodiesel é uma alternativa neutra de CO₂(carbono) ao diesel e ao óleo combustível, e pode reduzir a nossa dependência dos combustíveis fósseis. Muitos estudos indicaram ainda que a poluição por partículas de automóveis diminui drasticamente através da utilização de biodiesel e é por isso que é utilizado em autocarros urbanos em várias vilas e cidades. O biodiesel também proporciona uma combustão mais limpa e funciona como um lubrificante para o motor, substituindo os aditivos normais.
Como é produzido o biodiesel?
O biodiesel é produzido a partir de gorduras ou de óleo através de um processo conhecido como transesterificação. Este processo é uma reacção entre o óleo e álcool para remover a glicerina, que é um subproduto da produção de biodiesel. A designação química do biodiesel é “éster metílico (ou etílico) de ácido gordo”. Estes óleos são misturados com hidróxido de sódio e metanol (ou etanol) e a reacção química que daí resulta produz o biodiesel e o glicerol. Uma parte de glicerol é produzida por cada 10 partes de biodiesel.
O biodiesel só pode ser produzido a partir do óleo de soja?
Não. O biodiesel pode ser produzido a partir de qualquer óleo vegetal, incluindo plantas como o girassol, o amendoim e a colza. Pode até ser produzido a partir de óleos usados anteriormente, como gordura residual de restaurantes e gorduras animais. Estão em curso investigações no sentido de desenvolver fontes de óleo mais sustentáveis, incluindo o óleo de algas, que podia produzir milhares de litros de óleo partindo de um único hectare de algas.
O biodiesel é utilizado como combustível puro ou é misturado com diesel?
O biodiesel pode ser utilizado como combustível puro ou misturado com gasolina em qualquer percentagem.
Como são as emissões do biodiesel comparadas com as do diesel de petróleo?
O biodiesel é o único combustível alternativo que cumpriu a totalidade dos requisitos dos testes de efeitos na saúde do Clean Air Act (a lei que define as responsabilidades da Environmental Protection Agency relativamente à protecção e melhoria da qualidade do ar nacional e da camada de ozono estratosférico; Código dos Estados Unidos, segundo o Título 42, Capítulo 85). A utilização de biodiesel num motor diesel convencional resulta numa redução substancial de hidrocarbonetos não queimados, monóxido de carbono e material particulado, em comparação com as emissões do diesel. Além disso, as emissões de escape de óxidos de enxofre e de sulfatos (principais componentes da chuva ácida) do biodiesel são essencialmente eliminadas, em comparação com o diesel.
Fonte: The National Biodiesel Board
É seguro utilizar biodiesel?
O biodiesel é um dos combustíveis renováveis e alternativos mais testados do mercado. Foram realizados vários estudos independentes que mostraram que o biodiesel tem um desempenho muito semelhante ao do diesel de petróleo, mas é vantajoso para o ambiente.
Posso utilizar biodiesel no meu motor diesel actual?
O biodiesel pode ser utilizado em qualquer motor diesel, sendo necessárias poucas ou nenhumas modificações ao motor ou ao sistema de combustível. Tem um efeito solvente que consegue libertar depósitos acumulados nas paredes do depósito e dos tubos de combustível resultantes do armazenamento de diesel realizado anteriormente. Inicialmente, esta libertação de depósitos pode obstruir os filtros de combustível e, como tal, devem ser tomadas precauções no sentido de garantir que apenas o biocombustível que cumpra as especificações estabelecidas para biodiesel (EN 590) é utilizado no motor diesel.
O que é demonstrado pelo “conceito de tractor NH2” proposto pela New Holland?
O primeiro exemplo mostra que é possível aplicar a tecnologia de hidrogénio a um tractor convencional. De facto, o tractor mantém, na sua generalidade, um design convencional no que diz respeito à estrutura e aos seus componentes essenciais (excepto relativamente à ausência de um motor de combustão interna). Mostra que esta tecnologia funciona em tractores. No entanto, estamos apenas no início de uma nova era, em que a agricultura pode afastar-se gradualmente dos combustíveis fósseis.
Qual é o preço deste tractor?
Este modelo é um protótipo e, como tal, não lhe foi atribuído um valor comercial. Como primeiro passo com base nos avanços previstos em termos de tecnologia de célula de combustível e de produção de hidrogénio, é possível que este tipo de produtos se torne comercialmente viável num futuro não muito distante. Continuamos a apostar no desenvolvimento avançado e permaneceremos na vanguarda desta fascinante nova tecnologia, acompanhando a sua evolução. A New Holland tinha como objectivo demonstrar a exequibilidade de um tractor alimentado por hidrogénio como parte integrante da agricultura independente de energia. Nas fases seguintes, serão desenvolvidos mais protótipos avançados.
O “conceito de tractor NH²” não será apenas um estudo sem futuro comercial?
De forma alguma! Embora seja verdade que o NH²™ é um conceito, as tecnologias subjacentes existem e estão numa de várias fases de desenvolvimento comercial.
Quando estará comercialmente disponível?
A New Holland acredita que pode tornar-se viável num futuro não muito distante. A tecnologia já existe, agora depende da evolução dos custos dos componentes principais.
As tecnologias necessárias para implementar a Quinta Independente de Energia estão todas disponíveis?
Sim, as tecnologias já existem. Bastam mais alguns desenvolvimentos tecnológicos para se verificarem maiores reduções de custos e para passarem a estar comercialmente disponíveis.
Os futuros tractores New Holland terão o aspecto do NH²™?
Este é um design conceptual para este tractor revolucionário e não significa que, no futuro, os tractores New Holland tenham este aspecto.
Existe alguma limitação em termos de cavalos num tractor alimentado por hidrogénio?
Não, não há qualquer limitação de potência num tractor alimentado por hidrogénio. Mas, até ao momento, só nos concentrámos em tractores de gama média, com cerca de 130 CV.
A tecnologia utilizada pela New Holland no seu tractor NH²™ só emite água para a atmosfera?
Sim. Emite água e vapor. A célula de combustível reage da seguinte forma: H₂ + ½ O₂ —► H₂0 (água) + electrões.
Além disso, o hidrogénio tem a maior concentração de energia por unidade de peso de qualquer combustível conhecido (120,7 kJ/g). Quando o hidrogénio reage com o oxigénio, os únicos subprodutos são o calor e a água. O processo de conversão do hidrogénio em energia através da utilização de motores ou de células de combustível é muito mais eficiente do que os seus equivalentes de gasolina.
Fonte: US department of Energy
Quais as principais vantagens do NH²™?
Para além da ausência de emissões, tem outras vantagens:
- Ruído imperceptível (55 dbA)
- É o CVT mais recente: sem mudanças nem perdas de potência, graças a uma transmissão eléctrica contínua
- A potência só é activada quando necessário, permitindo poupar energia
- Sem inversor electro-hidráulico: basta inverter o motor eléctrico (mudar o fluxo eléctrico)
- A tomada de força torna-se variável das 0 às 1000 rpm
Quais os diferentes tipos de energia que podem ser utilizados na agricultura de uma quinta independente de energia?
Depende dos recursos renováveis em que o agricultor se concentra. O hidrogénio pode ser obtido a partir de diferentes fontes de energia: biomassa, vento, energia solar e resíduos, por exemplo.
Utilizar H₂num tractor é ecológico. Mas a produção de H₂não emite CO₂?
Sim e não. Actualmente, a maioria do hidrogénio produzido comercialmente é obtido através de processos que emitem CO₂. No entanto, o conceito de Quinta independente de energia (EIF) promove e demonstra a viabilidade da produção de H₂ a partir de recursos renováveis, emitindo quantidades muito baixas de poluentes durante esse processo.
Mas o hidrogénio e a célula de combustível não são tecnologias que só estarão disponíveis daqui a 10 ou 20 anos?
De forma alguma! Os custos dos componentes principais estão a baixar rapidamente. Além disso, os especialistas acreditam que esta tecnologia poderá ser viável num futuro próximo. E a União Europeia também está a insistir nesta direcção, com o objectivo europeu de “3 x 20” até 2020 para todos os Estados-membro reduzirem em 20% as emissões de gases com efeito de estufa, em comparação com o ano de 1990; aumentarem a poupança de energia em 20%; e utilizarem 20% de energia renovável na produção de energia. A electricidade, o hidrogénio e outras fontes de energia renovável estão a ser promovidas.
Como é produzido o hidrogénio?
O hidrogénio é o elemento mais abundante no universo. No entanto, está sempre ligado a algo, como o oxigénio (para gerar a água) ou o carbono (para gerar todas as plantas). O hidrogénio está à nossa volta, mas, para utilizá-lo, temos de começar por separá-lo das substâncias a que ele está ligado. Uma das vantagens do hidrogénio é o facto de este poder ser gerado a partir de uma variedade de recursos locais, como a água, as plantas, o carvão, o gás natural e até as algas. O H₂ é um vector energético. A energia necessária para o produzir seria extraída de quaisquer recursos renováveis, como os resíduos, a biomassa, a energia solar (por exemplo, com a tecnologia actual, seriam necessários 600 m² de painéis fotovoltaicos para gerar energia suficiente para o NH²™) ou a energia eólica. Depois, com água, a electricidade seria produzida através de um processo chamado electrólise. O hidrogénio seria armazenado e utilizado para alimentar as máquinas ou podia ser reconvertido em electricidade para alimentar outros equipamentos. É o complemento ideal para outros recursos que não fornecem constantemente energia, como o Sol ou o vento, porque pode ser armazenado eficazmente sob a forma de hidrogénio.
Como é que um electrolisador produz hidrogénio a partir da água?
Um electrolisador utiliza uma corrente eléctrica para decompor a água nos seus componentes – hidrogénio e oxigénio. O hidrogénio acumula-se no cátodo e o oxigénio acumula-se no ânodo. O electrolisador é, basicamente, o processo oposto da célula de combustível.
Que quantidade de água é utilizada para produzir hidrogénio?
A electrólise não requer uma grande quantidade de água. O hidrogénio extraído de um litro de água, utilizando um gerador de hidrogénio, é o suficiente para mover um veículo de células de combustível de hidrogénio até onde os veículos a gasolina viajam hoje com um litro de gasolina. Além disso, foi realizada uma análise interessante nos E.U.A. Foi colocada a seguinte pergunta: se todos os carros passassem a ser movidos a hidrogénio e todo o hidrogénio fosse produzido a partir da água, ficaríamos sem água? Para converter o actual parque automóvel dos E.U.A. para veículos a células de combustível, seriam necessários cerca de 300 mil milhões de litros de água/ano para fornecer o hidrogénio necessário. No entanto, hoje em dia, são utilizados cerca de 900 mil milhões de litros de água/ano para a produção de gasolina. Assim, comparando com o volume de água actualmente utilizado para produzir combustíveis fósseis, esta solução pouparia bastante água.
Fonte: Hydrogenappliances.com
Quanto tempo trabalhou a New Holland neste projecto? Quem participou no projecto?
A New Holland desenvolveu este projecto num período de tempo muito curto. O primeiro protótipo demorou apenas quatro meses a ser construído. Esta celeridade só foi possível, porque contou com os muitos anos de investigação do Grupo Fiat e com os seus parceiros.
Qual é a diferença entre este hidrogénio e o hidrogénio utilizado no foguetão Ariane 5?
No Ariane 5, foi utilizada uma mistura de gases, entre os quais o hidrogénio. Mas é utilizado na forma líquida e combinado com outros oxidantes para originar a combustão e gerar energia. No NH²™, a energia é obtida através de uma célula de combustível, sem combustão, sendo um processo completamente diferente.
Quanto dinheiro é necessário para implementar uma Quinta independente de energia?
Depende da situação de cada agricultor. No caso de agricultores que produzam electricidade a partir de outras fontes, como o biogás, os custos de implementação serão mais baixos do que para outros agricultores que utilizem um sistema completo alimentado por energia solar ou eólica. No entanto, daqui a poucos anos, o investimento necessário para esse tipo de sistemas será acessível e estimamos que terá retorno em 3 anos ou menos.
Qual é o binário? E a autonomia?
O binário deste tractor é de 300 Nm. A autonomia actual deste tractor situa-se entre as 1,5 e as 2 horas, com um depósito de 110 litros para armazenar hidrogénio a 350 bar. Note-se que este é o primeiro protótipo e que se prevêem aperfeiçoamentos. Por exemplo, se aumentarmos o tamanho e a pressão do depósito, a autonomia em futuros protótipos pode atingir valores aceitáveis.
Se o hidrogénio tiver uma gama de inflamabilidade maior do que a da gasolina, não se torna perigoso?
Embora o hidrogénio tenha uma gama de inflamabilidade maior do que a gasolina, a gama tem um peso mínimo na probabilidade de incêndio resultante da fuga de hidrogénio para a atmosfera. Cada combustível tem propriedades diferentes que devem ser tidas em consideração, para além da gama de inflamabilidade. Por exemplo: A reduzida gama de inflamabilidade da gasolina é enganadora, pois esta gama pode ser facilmente e é frequentemente alcançada através de uma utilização normal por parte do consumidor da gasolina, sendo certamente atingida se ocorrerem derramamentos.
Ocorrem, naturalmente, incêndios por fugas de gasolina, mas, como sabemos, estes acidentes não ocorrem certamente sempre que os vapores de gasolina são libertados para o ar, porque os vapores não encontram uma fonte de ignição de forma imediata. O hidrogénio tem uma maior gama de inflamabilidade, mas, uma vez que é mais leve do que o ar (50 vezes mais leve do que os vapores da gasolina e ainda mais leve do que o hélio) e se difunde 12 vezes mais depressa do que os vapores da gasolina, é muito difícil o gás hidrogénio encontrar uma fonte de ignição adequada num ambiente aberto, como uma bomba de gasolina.
Os sistemas de hidrogénio utilizados para alimentar um veículo, tal como os sistemas a gasolina, são concebidos a pensar na segurança pública. Embora ambos os sistemas de alimentação utilizem mangueiras de segurança, válvulas de corte e sistemas de monitorização, os sistemas de hidrogénio são mais avançados. Os reservatórios de hidrogénio são concebidos como sistemas "fechados", o que significa que o combustível não é exposto à atmosfera – ao contrário da gasolina, que pode ser facilmente derramada durante o reabastecimento. Esta abordagem de design de um sistema fechado mantém sempre o hidrogénio nas condições de armazenamento adequadas e não permite que o oxigénio ou o ar se misturem com o combustível, eliminando, assim, um dos elementos de combustão necessários para a criação de um incêndio. Isto mitiga ainda mais a propriedade de baixa energia de ignição do hidrogénio, em comparação com a gasolina, pois nunca permite qualquer possibilidade de interacção entre este gás e uma faísca ou uma fonte de ignição. Fonte: Shell Hydrogen LLC
É perigoso inalar hidrogénio?
Inalar acidentalmente uma pequena quantidade de hidrogénio não é prejudicial. O hidrogénio não é tóxico para os seres humanos, animais e para o ambiente. Tal como outros gases muito utilizados, o hidrogénio afasta o oxigénio. Uma vez que o hidrogénio se dispersa (sobe e espalha-se) muito depressa, o risco de inalação excessiva é muito reduzido.
A electricidade por si só não é mais eficiente?
Sim, só a electricidade seria mais eficiente, mas a electricidade é energia e tem de ser armazenada para poder ser utilizada num tractor. A electricidade deve ser armazenada em baterias, mas o tamanho e o peso necessários para o tractor atingir uma autonomia média seriam tão grandes que não caberiam no mesmo. Um tractor consome cerca de 368 kWh por dia, para realizar uma operação de 8 horas numa quinta. Para uma bateria poder suportar esse tipo de operação, mesmo utilizando baterias topo de gama, teria de ter um tamanho de cerca de 3,2 m³ (o depósito de hidrogénio actual tem 0,1 m³)! Esta bateria pesaria cerca de 6,5 toneladas! É praticamente impossível desenvolver um tractor com uma bateria deste tamanho e com este peso. E também há outros problemas: - estas baterias perdem 20% da sua capacidade todos os anos. Após 5 anos, a sua capacidade ficaria reduzida a apenas 40% - um reabastecimento rápido seria praticamente impossível: para recarregar um tractor numa hora, seria necessária uma estação de energia média de 600 kW. E recarregar uma bateria com esta quantidade de energia iria, provavelmente, danificá-la. Por último, impõe-se naturalmente uma pergunta: como eliminaríamos uma bateria de 6 toneladas? Por estas razões, uma bateria não é considerada uma solução para tractores. As baterias podem ser utilizadas eficientemente para carros, porque podem percorrer distâncias pequenas, atingem a sua potência máxima num intervalo de tempo mínimo, possuem sistemas de regeneração quando travam e o reabastecimento pode ser efectuado à noite, a uma taxa razoável. O mesmo não se aplica aos tractores.
O NH² é o primeiro tractor alimentado por hidrogénio?
Sim! É o primeiro tractor agrícola alimentado por hidrogénio. Houve outras iniciativas que utilizaram outros tipos de células de combustível no passado, mas nenhuma com hidrogénio. Em 1959, um tractor Allis Chalmers foi alimentado por células de combustível alcalino. No entanto, é importante termos em conta que este era alimentado por propano e não por hidrogénio.
Quando foi inventada a célula de combustível?
As células de combustível foram inicialmente descobertas em 1839, por Sir William Grove. No entanto, só em 1959 se comprovou a existência de uma célula de combustível verdadeiramente funcional. Após a sua utilização no programa espacial da NASA, verificou-se um desinteresse pelas células de combustível até aos anos 90, altura em que a investigação e o desenvolvimento começaram a caminhar na direcção de maiores perspectivas de comercialização.
Fonte: fuelcelltoday.com
Que tipos de células de combustível existem?
Existem vários tipos de células de combustível que são, normalmente, distinguidas pelo electrólito que contêm. Os tipos mais conhecidos são o alcalino, de carbonato fundido, ácido-fosfórico, com membrana de permuta protónica e de óxido sólido. As células de combustível regenerativas e de metanol directo também estão a ser amplamente investigadas.
Fonte: fuelcelltoday.com
O que é uma célula de combustível?
Uma célula de combustível é um dispositivo electroquímico que produz electricidade e calor a partir de um combustível (geralmente, hidrogénio) e de oxigénio. Ao contrário de um motor convencional, não queima o combustível e, consequentemente, consegue ser mais eficiente e mais limpa.
Fonte: fuelcelltoday.com
Qual a diferença entre uma célula de combustível e uma bateria?
Enquanto uma bateria armazena e liberta electricidade quimicamente, uma célula de combustível produz energia através de uma reacção entre o combustível e o ar. Como tal, uma bateria fica sem energia e tem de ser recarregada ou eliminada. Uma célula de combustível, pelo contrário, continua a funcionar e a produzir energia desde que lhe seja fornecido combustível e oxigénio.
Fonte: fuelcelltoday.com
As células de combustível são uma fonte de energia renovável?
As células de combustível não são, por si só, uma fonte de energia: utilizam um combustível para produzir energia. Se este combustível for obtido a partir de fontes renováveis, as células de combustível podem ser uma parte importante da cadeia energética, talvez através da utilização do hidrogénio para armazenar energia intermitente e da reconversão, pelas células de combustível, deste hidrogénio em energia quando necessário.
Fonte: fuelcelltoday.com
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